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第二波造車潮來臨,汽車“軟硬件”之爭加劇,技術入局成新趨勢

每日經濟新聞 2021-09-06 12:30:36

每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如

“汽車行業剛剛度過第一個泡沫期,正在進入全面起飛和啟動階段?!苯?,悠跑科技創始人、CEO李鵬在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為,汽車行業已經進入變局時刻。

汽車行業的變化確實非常顯著,尤其是新造車勢力之間的淘汰賽不斷加劇。2014~2015年,早期造車新勢力掀起入局浪潮;2019~2020年,賽麟、博郡等車企被洗牌淘汰;2021年,“蔚小理”實現穩定交付之后,汽車行業第二輪造車大潮已至,小米、蘋果等科技巨頭以及貨拉拉、滴滴等場景擁有者們也爭先恐后加入汽車賽道。

百舸爭流下,此時作為新入局者難免承壓。但李鵬認為:“2030年之前,智能電動車市場都是增量市場,因為消費者沒有形成自己固化的評價體系。蘋果、小米都是在這個時候進入汽車行業,他們的產品推出時間也在2023~2024年。從2019年下半年開始陸續有退出者,但這并不代表這個行業在走下坡路。恰恰相反,大浪淘沙塵埃落定之后,這個行業留下來的才是真心造車者?,F在入局造車是恰逢其時?!?/p>

技術入局成趨勢

進入2021年以來,汽車圈在不斷迎接新玩家。

具體來看,互聯網巨頭百度牽手吉利,合資成立集度汽車;小米“經過了反復論證與慎重決策”后宣布10年投入100億美元造車;華為則表示要除造車以外“all in”智能汽車;出行公司滴滴、短途貨運巨頭貨拉拉也傳出消息要加入造車戰局。雖然形式不一,汽車行業卻呈百花齊放之勢,造車門檻似乎也進一步降低。

圖片來源:攝圖網

“汽車產業鏈很長,車企很難做到全產業鏈自研。智能汽車讓造車脫離了曾經發動機帶來的制約??萍?、互聯網新玩家的跨界入局,可以從技術研發、智能場景等方面,給車內交互帶來不同創新,豐富汽車產業的多元發展?!蓖R相關工作人員告訴記者。

悠跑科技則選擇以全新的方式加入這一輪的造車潮。公開資料顯示,悠跑科技在今年4月成立,該公司希望做硬件的標準化,在一定的帶寬之內用同一個底盤去滿足所有車型的要求,進而賦能各類造車企業、自動駕駛公司、出行平臺等場景擁有者造車,為其提供基于UP超級底盤的車型定義、設計、開發和生產,以降低智能電動汽車的準入門檻和造車周期。

“我們的客戶用1億美金、一年的時間,就可以擁有自己的智能電動車。我們將傳統的‘整車一體式開發’升級為‘上下分體式開發’,重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形態和供應鏈?!崩铢i說。

在某種程度上,李鵬似乎是“軟硬一體化”堅定擁護者,這與華為入局汽車賽道的方式不無相似之處。

被傳造車的華為曾數次辟謠,更是在820日置頂微博稱華為不會造車或者參股汽車制造行業。按照華為方面的說法,華為給自己的定位是智能網聯汽車的新零部件供應商。

從入局形式來看,華為在智能交通方面的布局主要是智能汽車、車路協同、交通治理三個方面。其中,在智能汽車方面,華為主要布局自動駕駛、激光雷達等技術,并進軍智能座艙,為主機廠提供華為的鴻蒙車機操作系統、HMS-A核心能力平臺等。

在李鵬看來,這種提供“軟硬件”服務的入局方式是在改變汽車行業的進入門檻,會給行業帶來深刻變化。

“以智能手機為例,當硬件設備標準化以后,做一款智能手機就變得比較容易,國內廠家可以根據自己對用戶的理解重新定義交互界面。那么反觀汽車行業,這種為主機廠、場景擁有者提供硬件標準化的形式也屬于上下分體式的開發模式。這會大幅減少主機廠及場景擁有者的整車研發成本,并能減少他們驗證環節和重復實驗?!眲撌阑锇?span lang="EN-US">CCV創始合伙人周煒告訴記者,從投資人的角度來看,他們對于這種以技術入局的方式是認可的。

不過,部分汽車制造從業者也提出了不完全一樣的看法?!捌嚠a品強調安全性與社會屬性,生產制造是重中之重。這也是威馬選擇將重資產投入前置,先后在浙江溫州和湖北黃岡打造兩個生產基地的原因?!鄙鲜鐾R相關工作人員認為,從安全角度來看,汽車仍具有開發的復雜性。

軟硬件之爭加劇

值得注意的是,智能汽車的打開方式加速了汽車格局的重塑。尤其技術入局的方式,讓部分主流車企 “硬件制造商”的角色更加直白。

“我們會承接場景擁有者的需求,和他們共同把完整的汽車產品設計出來,然后我們會和汽車行業里原來擁有豐富的造車經驗資質和完整供應鏈的合作伙伴一道去滿足造車所需要的法規、供應鏈和制造能力,也可以幫助他們改造現有的產能,最終把車交付出來?!崩铢i說。

公開資料顯示,傳統燃油車整車成本中80%以上都是硬件,但摩根斯坦利估算,未來智能汽車60%的價值將源于軟件。華為方面也曾表示,未來智能汽車的構成70%將是自動駕駛的軟件,以及計算和連接的技術。

“汽車行業正在發生變化,其中一個驅動因素是汽車的科技屬性越來越明顯,這也意味著軟件成本越來越昂貴?!崩铢i說。

圖片來源:攝圖網

這在一定程度上鼓舞了蘋果、小米等科技巨頭的士氣,但也讓傳統汽車主機廠的能力受到質疑。

上汽集團董事長陳虹近日就公開表示不會與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛。他認為,“這樣一來,華為就成了靈魂,上汽集團則成了軀體?!?/p>

事實上,的確有部分汽車主機廠在時代的交替之中逐漸成為硬件制造商。比如,海馬汽車在為小鵬汽車代工生產,江淮汽車也一直與蔚來保持生產層面的合作。

但關于代工,汽車行業中也有不同的看法。一位不愿具名的汽車分析師告訴記者:“傳統車企具有一定的制造優勢,代工可以讓部分閑置產能利用起來,這也是一些車企的機遇?!敝衅麉f數據顯示,2020年,我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低到48.45%,尾部企業產能空置情況較為嚴重。

而在智能汽車時代,合縱連橫開始成為可能?!靶履茉雌囐惖篮荛L很寬,隨著各路玩家的加入,大家更清晰地看到了新能源汽車未來的發展方向和更多的可能性。沒有一家企業能夠包攬智能汽車的全方位技術研發和商業落地,企業之間必須要通力合作?!鄙鲜鐾R相關工作人員認為。

上述汽車分析師也表示:“究竟‘軀體’和‘靈魂’哪種模式好,短期內很難下定義。我們相信,無論是傳統主機廠、造車新勢力還是新入局的科技巨頭,只要他們在科技、用戶思維、產品制造能力等方面具有不可替代性,就都可以找到自己的位置?!?/p>

封面圖片來源:攝圖網

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